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“新四化”与新能源汽车变局

“新四化”与新能源汽车变局

——专访中国汽车技术研究中心有限公司副总经理吴志新“这一轮汽车产业变革,不是简单地将汽车的动力系统由传统内燃机变成了电动,而是要将电动化与新能源结合,与车联网、智能驾驶结合。 ”《环球》杂志记者/王萍  当前,汽车产业正在发生电动化、智能化、网联化、共享化变革,这些变革将给新能源汽车产业发展以及更广泛的经济社会发展带来深远影响。

在“新四化”趋势下,新能源汽车产业链整体创新能力如何持续提升,智能汽车发展路径如何推动产业格局重塑和转型升级?  近日,中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)副总经理、国家节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任吴志新就这些话题接受了《环球》杂志记者的专访。   《环球》杂志:四部委近日联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,对2019年的新能源补贴政策作出明确规定,降低新能源汽车补贴标准。 这一政策调整对车企有何影响,车企该如何应对?  吴志新:2019年度新一轮补贴政策加大了补贴退坡幅度,坚持了激励技术进步、扶优扶强的基本原则;取消地补、鼓励地方政府资金支持充电基础设施建设;考虑到与上一年度的政策衔接,设置了补贴政策过渡期。

总体来看,补贴退坡是大势所趋,同时也在行业预料之中。

  新能源汽车产业发展经过前期的政策倾斜和财政补贴支持,技术进步与产业规模持续快速提升,产业集聚效应正在形成。 新一轮的补贴政策退坡,也给了新能源汽车企业一个明确信号,即我国新能源汽车产业正从补贴引导型向市场导向型转变。

  毋庸置疑,由于当前政策补贴的大幅度退坡,一些车企会面临诸多困难和挑战,将进入相对艰难的转型期,整个新能源汽车产业也将进入结构调整、重构期。 因此,今后几年内将会出现强者更强、弱者淘汰的局面。 同时,随着改革开放力度持续加大,在中国市场将出现国内企业与外资企业及进口新能源汽车的同台竞争。

新能源汽车企业应根据未来市场需求,前瞻布局、加大研发力度,持续提高产品性能和质量水平,持续提高用户体验,充分发挥本地化优势,在激烈的市场竞争中,赢得生存与发展。

  为了避免补贴政策完全退坡所带来的产业风险,几年前行业机构已经启动了“后补贴时代新能源汽车非财税补贴的相关综合激励政策”研究工作,其中2018年实施的《乘用车企业平均油耗与新能源汽车双积分并行管理办法》(简称双积分政策),就是非财税激励政策综合工具之一,后续还将有相关政策陆续出台,接力支持新能源汽车产业向市场化的平稳过渡,实现健康、可持续发展。   《环球》杂志:2018年4月1日,双积分政策正式实施。

从此,乘用车企业的考核按照双积分体系进行管理。

中汽中心是双积分政策出台的主要推动者,双积分政策实施一年来情况如何,应如何进一步完善政策,对新能源汽车产业发展起到更好推动作用?  吴志新:实际上,双积分政策就是为了补贴退坡后让产业从政策驱动平稳向市场驱动转变的工具之一。 其最初的目的,就是希望在补贴取消后,企业能够通过积分交易,获取相当于补贴政策的资金激励。   实施一年来,双积分政策对推动产业发展起到了积极影响。

2018年,在我国汽车产销整体下滑的局面下,新能源汽车产业实现逆势突破,产销突破120万辆,这已是连续4年产销量居世界首位;车企纷纷加速新能源车型导入步伐,上汽大众、一汽丰田等合资品牌积极开展新能源汽车产品布局。

  4月9日,工信部装备工业司发布《关于2018年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》,对112家境内车企、29家外国车企“双积分”进行公示。

报告显示,2018年平均燃料消耗量积分为负分的企业比例有所提高,其中,自主车企在2018年“双积分”考核中表现较好,占据市场份额较高的合资车企则普遍承受较大积分压力。   从排名上看,平均燃料消耗量正积分最高的企业是上海汽车集团股份有限公司,约为万分。 而作为新能源领域中的龙头企业,比亚迪更是以超80万的积分领跑新能源积分榜。

同时,在新能源汽车积分考核上,46家企业积分为0,包括长安标致雪铁龙、华晨雷诺金杯等合资车企,也包括丰田中国、福特中国等进口车企。

  根据双积分政策规定,车企未能满足新能源积分的要求,需要购买新能源积分进行抵偿清零,未及时抵偿的企业将会受到暂停部分高油耗产品公告申报等处罚,也就意味着车企无法再生产不符合油耗目标值要求的新车。

  对于包括自主品牌在内的新能源积分较多的车企来说,双积分较高意味着不仅不会被处罚,还能因此获利。

虽然油耗正积分只能结转自身使用,或者转让给关联企业,无法直接交易,但新能源正积分是可以自由交易的。

因此,部分积分达到六位数的自主品牌,将因此变身为“卖分大户”。

  双积分政策中,从2019年开始对车企实施并逐年加大新能源汽车积分比例要求,就是要通过政策约束,“强制”传统车企增加新能源汽车产能。

2019年,传统乘用车制造企业将对新能源汽车进行集中投放,并带来新能源汽车产能的集体释放。 一场为满足政策要求而引发的新能源汽车产能急速扩张“补分大战”正在展开。   从实际情况来看,双积分政策仍有一些方面亟待完善。 比如,前期由于未考核新能源积分比例要求,造成积分交易市场供大于求,以及正积分不得结转,导致积分交易价格偏低或积分清零,积分并未完全发挥出应有的价值。

目前双积分政策只有行政处罚措施,没有经济处罚措施。

因此,需要研究双积分政策的经济处罚措施,使行政处罚与严格的经济处罚组合发力,让双积分政策有效运转起来,起到应有的积极作用。   《环球》杂志:在新能源汽车产业的发展大潮中,特斯拉上海工厂现已开工,并宣布全球降价,跨国车企也集体发力新能源汽车。 中国本土车企将如何应对全球化竞争?  吴志新:据不完全统计,2019年国内将有超过50款新能源汽车陆续投放市场,除了一直以来在新能源汽车市场占据产品数量和市场规模优势的中国品牌外,跨国公司、合资车企都在2019年以前所未有的力度和攻势,投放新能源汽车产品、扩大新能源汽车产能。

如大众汽车今年内在中国市场将陆续投放6款新能源汽车(含纯电动、插电式混合动力车型);奔驰旗下首款纯电动SUV——EQC,将于今年年底在国内上市,并由北京奔驰生产;日产计划2019年向中国市场推出3款纯电动车型,未来3年内将实现电动化核心零部件100%在华生产。

  这一轮汽车产业变革,不是简单地将汽车的动力系统由传统内燃机变成了电动,而是要将电动化与新能源结合,与车联网、智能驾驶结合。

  因此,中国本土车企应在以下几个方面发力:第一,持续加大研发投入,开发、生产高质量的新能源汽车产品,提高市场竞争力;第二,在这一产业变革期,企业应发挥本地化优势,主动迎接智能化时代,加快构建跨界融合平台,向下延伸产业链,加速从制造型企业向制造服务型企业转变;第三,在汽车变革时代,必然有新技术、新产品、新品牌涌现,企业应该特别加强品牌建设,力争在中国、在世界范围内打造中国智能新能源汽车高端品牌,实现持续创新能力、高品质产品、高质量服务和一流品牌之间的融合,构建我国本土车企的核心竞争力。 来源:2019年5月15日出版的《环球》杂志第10期《环球》杂志授权使用,其他媒体如需转载,请与本刊联系本期更多文章敬请关注《环球》杂志微博、微信客户端:“环球杂志”。



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